Železničná doprava patrí vo väčšine krajín k najvýznamnejším druhom dopravy. Výnimkou nie je ani Slovensko, kde železničnú dopravu využíva každoročne niekoľko desiatok miliónov cestujúcich. Slovenské vlaky sa však za posledné roky stali tŕňom v oku spoločnosti. Ľudia sa sťažujú na meškania, poruchy a nekvalitné služby. Železničná spoločnosť Slovensko na druhej strane hovorí o rekordnom záujme a nekonečnej snahe modernizovať železničnú dopravu napriek dlhodobému problému s podfinancovaním sektoru. 

ZSSK začiatkom minulého mesiaca predstavila Víziu 2030, teda plán rozvoja železničnej dopravy na Slovensku. Jej hlavným cieľom je dosiahnuť trvalo udržateľnú mobilitu. Čo si máme pod týmto pojmom predstaviť?

Začnem zoširoka. Od roku 2014 stúpol počet cestujúcich na slovenských koľajach len v našich vlakoch zo 47 miliónov (2014) na 74 miliónov (2018) cestujúcich. To je obrovské číslo. Väčšina týchto ľudí sa presúvala do školy či zamestnania aj predtým, ale zväčša po ceste a mnohí v poloprázdnom aute. Viete, aká je to úľava pre životné prostredie, keď takáto masa zrazu začne cestovať v rozumne naplnenom vlaku jazdiacom na, oproti mnohým krajinám z pohľadu emisií, veľmi ekologickú elektrinu? Nespočítateľná.

A my vo vízii ukazujeme, ako dnešných 76 miliónov (predpoklad 2019) zdvojnásobiť na 150 miliónov a to len rekonštrukciami existujúcich tratí a postavením krátkej, sotva 20-kilometrovej odbočky z Trnovca nad Váhom do Nitry! Bez potreby jediného rušňa navyše! Samozrejme, zadarmo to nebude, ale životné prostredie snáď za to stojí, nie? Viete, prečo robíme takéto vízie? V roku 2030 tu bude už minimálne tretia vláda, no verejnosť a politici sa musia dozvedieť, ako by sa to dalo urobiť, keby sa chcelo.

Keď budeme čušať a donekonečna riešiť špinavé záchody a dymiace 50-ročné vlaky, nikam sa nedostaneme. Aby bolo jasné: Záchody sa majú v prvej stanici lesknúť a vlak nemá čo dymiť. No treba myslieť aj dopredu – postaviť trať trvá od prvého nápadu po kolaudáciu 10 rokov, kúpiť novú sériu vlakov 3 až 5 rokov. Treba konať už dnes.

Vo Vízii sa hovorí o modernizácii tratí či otvorení nových. Ktoré trate sú v oblasti modernizácie prioritou a v ktorých regiónoch by mohli vzniknúť nové železničné spojenia?

Modernizácia a výstavba železničných tratí sú plne v kompetencii Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) ako manažéra infraštruktúry a, samozrejme, následne jej akcionára Ministerstva dopravy a výstavby SR a potom vlády SR, poslancov NR SR, ktorí schvaľujú štátny rozpočet a voličov, ktorí si volia poslancov.

Za ZSSK však môžem povedať, že napríklad Bratislave by pomohlo zokruhovanie infraštruktúry či stanica Filiálka, Košiciam zasa zdvojkoľajnenie trate Kysak – Prešov. Priam prelomovým posunom vpred by bolo aj vybudovanie trasy Nitra – Trnovec nad Váhom, vďaka čomu by sa skrátil čas jazdy medzi Nitrou a Bratislavou o zhruba polovicu na približne 50 minút. Nová trať sa na Slovensku nepostavila od roku 1985. A nedá mi nespomenúť južnú trasu, ktorej veľká časť je neelektrifikovaná alebo extrémne zastaraná.

Jedným z cieľov ZSSK je dosiahnuť na slovenských železniciach rýchlosť 200 km/h. Platí to pre celú republiku alebo pôjde len o vybrané spojenia?

Toto je opäť otázka na ŽSR ako manažéra infraštruktúry a politikov a voličov, koľko peňazí chcú dať do ekologizácie hromadnej dopravy. Žiaľ, dlhodobé podfinancovanie železnice sa odráža aj na nepriaznivom stave koľajníc, čo častokrát spôsobuje obmedzenia traťových rýchlostí, pričom prevádzková rýchlosť je znížená dokonca iba na 10 km/h. My by sme boli radi, keby sa trate zrekonštruovali tak, aby diaľková doprava dosiahla priemernú rýchlosť 140 km/h a regionálna 80 km/h. ZSSK je pripravená. Už teraz máme vozidlá, ktorých maximálna prevádzková rýchlosť je 160 aj 200 km/h, avšak aktuálne je na infraštruktúre maximálna rýchlosť vlakov obmedzená na 160-tku a aj to len v úseku Bratislava – Púchov.

Plánuje ZSSK rozšíriť aj vozový park? Aké štandardy by mali o jedno desaťročie spĺňať vozne a rušne slovenských železníc?

Momentálne realizujeme historicky najväčšiu obnovu vozidlového parku, o čom jasne svedčí aj fakt, že v rokoch 2016 – 2020 postupne pribudlo a pribudne celkom 255 nových alebo modernizovaných vozidiel, z čoho 80 kusov tvoria hnacie koľajové vozidlá a 175 kusov je osobných vozňov. Za všetky projekty spomeniem iba niektoré – ide napríklad o 10 rušňov Siemens Vectron, 25 elektrických a 21 dieselmotorových jednotiek, 6 tatranských ozubnicových elektrických vozidiel či 86 vozňov s čičmianskym vzorom. Som rád, že aj vďaka tejto posilnenej flotile budeme môcť na stále viac miestach poskytovať služby na úrovni 21. storočia.

Pokiaľ ide o štandard vybavenia vozidiel, bežnou súčasťou vlaku by mala byť klíma, wi-fi, zásuvky i USB porty či miesta pre bicykle a svojou konštrukciou by mali byť vhodné aj pre osoby so zdravotným znevýhodnením. Množstvo z našich vozidiel už všetky tieto atribúty spĺňa. Samozrejme, pre mnohých je najdôležitejším faktorom rýchlosť a spoľahlivosť prepravy, ktorá je na niektorých úsekoch problematická a málo konkurencieschopná.

Koľko cestujúcich prepraví ročne ZSSK a aký je plánovaný nárast cestujúcich do roku 2030?

Záujem o vlakovú dopravu kontinuálne stúpa (pozri tabuľku nižšie). Kým v roku 2014 sme prepravili zhruba 47 miliónov všetkých cestujúcich, minulý rok ich bolo takmer 74 miliónov. Tohtoročný predpoklad je vyše 76 miliónov prepravených cestujúcich a v roku 2030 by sme mali prepravovať viac ako 100 miliónov cestujúcich.

Už 5 rokov poskytujú ZSSK študentom a dôchodcom dopravu bezplatne. Nechýbajú tieto príjmy v rozpočte ZSSK na modernizáciu železničnej dopravy? Išlo podľa vás o „dobrý zákon“ a ste za to, aby platil povedzme aj nasledujúce desaťročie?

Pred zavedením bezplatnej dopravy bolo v našich vlakoch cca 45 miliónov cestujúcich ročne, dnes ich prepravujeme o vyše dve tretiny viac. Toto opatrenie teda pomohlo mobilite na železnici, pretože vytvára potenciál, že študenti, ktorí dnes cestujú zadarmo, si urobia z vlakovej dopravy návyk a zostanú našimi zákazníkmi aj naďalej, no už ako platiaci zákazníci.

Čo sa týka príjmov do nášho rozpočtu, ZSSK si samostatne účtovne nesleduje, neoddeľuje ani osobitne nebilancuje bezplatnú prepravu – to ani nie je možné. Na celkovú bilanciu výnosov alebo nákladov totiž okrem položiek, ktoré súvisia s bezplatnou dopravou, majú vplyv aj iné položky, ktoré vstupujú do súhrnnej bilancie zmluvne objednaných vlakov. A keď už sme pri tom, tak ktokoľvek, kto počíta náklady na bezplatnú dopravu, dospeje k číslam, ktoré sú z pohľadu štátneho rozpočtu nepodstatné. O politike nech si preto debatujú politici.

Ja môžem z pohľadu železničiara povedať, že toto opatrenie je prospešné, pretože tým, že máme viac cestujúcich a efektívnejšie využívame infraštruktúru, dochádza k odbremeneniu cestnej dopravy. Navyše, ekologickosť a bezpečnosť koľajovej dopravy sú pre všetkých obrovským prínosom.

Za posledné roky sa objavilo nemalé množstvo prípadov porúch rušňov či vozňov. Išlo o požiare, vytopenie vozňov, poruchy rušňov, ktoré neboli schopné pokračovať v jazde. Prípady sú silno medializované, na sociálnych sieťach sa na nich verejnosť „cez slzy zabáva“. Aké sú hlavné príčiny týchto problémov? Ako hodnotíte fakt, že sa podobné situácie v takejto frekvencii objavujú v 21. storočí v krajine EÚ?

Dobrý vtip o našom vlaku obletí republiku na Facebooku skôr, ako vlak príde do cieľa. Tento rok sme zatiaľ dymili 9-krát z vyše 500 000 vlakov. Všetky „zadymené“ rušne, okrem dvoch, ďalej jazdia, žiaden nezhorel. Kto má zdravý rozum a vie používať Google, zistí, že podobne i vážnejšie tento rok dymilo vo všetkých okolitých krajinách. Aj rok predtým a aj ten predtým. K ďalším faktom: Je nesporné, že obľuba železničnej dopravy od roku 2014 dramaticky stúpa. A hoci najmä platiaci zákazníci majú na výber viacero druhov dopravy, stále viac si volia vlak. To je výborná správa.

Nepopieram, že železničná doprava trpí problémami, ktoré vyplývajú z 30 rokov silného podinvestovania. Bojujeme s nimi každý deň, no zároveň treba zopakovať, že v prípade medializovaných porúch nijako nevybočujeme z toho, čo je bežné v rámci železničnej prevádzky aj v iných krajinách. V zahraničí sa tiež pokazí vozeň alebo zadymí rušeň. V priemere vypravíme vyše 1 500 vlakov denne a pri takomto počte vypravených vlakov nie je možné, aby boli sme mali všetky vlaky zostavené iba z nových alebo modernizovaných vozidiel.

Navyše, zanedbanie investícií do obnovy vozidiel v predchádzajúcich rokoch sa nedá vyriešiť z roka na rok. Priemerný vek našich vozidiel predstavuje 22 rokov. Za posledných 10 rokov bolo renovovaných cca 500 vozidiel z celkového počtu 1 600, ktorými momentálne disponujeme. Ako som už povedal, aktuálne realizujeme bezprecedentnú obnovu našej flotily a zároveň sme sprísnili podmienky pre záručné a pozáručné opravy a sankcie za nekvalitnú dodávku, robíme pravidelnú údržbu rušňov podľa stanovených kilometrických prebehov a technickú kontrolu vozňov raz za 24 hodín, resp. raz za mesiac prebieha väčšia kontrola, taktiež investujeme do strojovej infraštruktúry a opráv o cca 30 – 40 % viac ako v predchádzajúcich obdobiach.

Častým problémom sú na slovenských tratiach aj meškania vlakov. Ako si chce ZSSK poradiť s minimalizovaním meškaní vlakov v budúcnosti?

Veľká väčšina vlakov mešká z dvoch dôvodov. Prvým sú problémy na infraštruktúre a tým druhým mimoriadne udalosti, t. j. nehody, vplyvy počasia a podobne. Taktiež by som rád zdôraznil, že naše najčastejšie problémy a meškania sa týkajú zväčša nerekonštruovaných trás. Zatiaľ čo koľajová doprava v okolí Bratislavy či na trasách Nové Zámky – Bratislava alebo Bratislava – Žilina – Košice funguje v bežnom dni veľmi spoľahlivo, katastrofálne zastaralé koľaje od Šurian cez Zvolen do Košíc nám vyrábajú meškania každý deň. Denní cestujúci o tom, samozrejme, vedia.

Aj preto sústavne apelujeme na úplnú rekonštrukciu južnej trasy Bratislava – Zvolen/Banská Bystrica – Košice, čo by náš imidž mimoriadne vylepšilo, no peniaze a nástroje majú v rukách ŽSR, ministerstvo, vláda, politici a nesmierne dôležitý je aj tlak občanov. Je potrebné si uvedomiť, že jeden pokazený vlak zbrzdí maximálne stovky cestujúcich, no jedna stará koľaj s obmedzenou rýchlosťou komplikuje život ročne miliónom cestujúcich.

Nemožno sa porovnávať s Francúzskom, Čínou či Japonskom a vysokorýchlostnou železničnou dopravou v týchto krajinách. V Maroku však vlaky jazdia rýchlosťou 320 km/h, 250 km/h jazdí linka v Uzbekistane a vysokorýchlostná železnica nechýba ani v Kazachstane. Čo boli (a sú) podľa vás najväčšie prekážky v rozvoji železničnej dopravy na Slovensku?

Menovali ste všetko krajiny, ktoré majú niekoľko desiatok miliónov obyvateľov a sú násobne až rádovo väčšie ako Slovensko. Základným faktorom teda je zmysluplnosť takejto mnohomiliardovej investície. Myslíte si, že je náhoda, že v Čechách, Poľsku, Maďarsku a Rakúsku sa jazdí, a aj to len na veľmi krátkych častiach trate, maximálne 230 (Rakúsko) či 200 km/h (Poľsko)? Základným limitujúcim faktorom je podľa mňa u nás 30-ročná posadnutosť diaľnicami a zabudnutie na vlaky. To sa za 4 roky nedá zvrátiť. Do vlakov chcú politici investovať iba eurofondy. A to nestačí.

Koľko bude vízia 2030 stáť?

Vízia je preto víziou, aby sa jej niekto chopil a začal ju rozmieňať na drobné. Je to technická vízia o kapacite slovenských koľajníc, ešte to nie je štúdia uskutočniteľnosti. Pri absolútnom naplnení Vízie 2030 určite hovoríme o desiatkach miliárd eur, ktoré sa však, verím, v dlhodobom horizonte Slovensku vrátia.

Svet v posledných rokoch čoraz intenzívnejšie hovorí o klimatickej zmene a nutnosti nahradenia fosílnych palív alternatívnymi zdrojmi energie. Považujete v tomto smere železničnú dopravu za kľúčové riešenie?

Určite áno. Vďaka zvýšenému povedomiu o environmentálnych problémoch si dnes všetci s plnou vážnosťou uvedomujeme, aké sú riziká nezodpovedného prístupu k životnému prostrediu a aj pod vplyvom každodennej osvety z rôznych komunikačných kanálov, čoraz viac rozmýšľame ekologicky a práve železničná doprava predstavuje jednu z najekologickejších alternatív cestovania, čo vyplýva aj z dát z pohľadu produkcie CO2. Vymeniť auto za vlak je preto vždy správne rozhodnutie, veď vlak v porovnaní s autom usporí takmer 90 g CO2/osobokilometer, čo je naozaj markantný rozdiel.

Navyše, z kontinuálne stúpajúceho počtu prepravených cestujúcich našimi vlakmi jasne vyplýva, že cestujúci chcú jazdiť vlakmi, ale musí to pre nich byť výhodné a komfortné. Ja osobne si stojím za tým, že železnica je dopravou budúcnosti. Kľúčové v tomto však budú politické rozhodnutia o investíciách do koľajovej infraštruktúry a zotrvaní dnešnej podpory tohto najekologickejšieho spôsobu hromadnej dopravy.

Pozri aj:

Rýchlik pomenovaný po syre: Slovenské vlaky budú mať nové názvy, okamžite sa stali terčom vtipov