Hladomor, cholera či malária. Choroby, ktoré sa pri zanedbávanej hygiene šírili medzi robotníkmi raketovou rýchlosťou. Nedalo sa však nič robiť, železnica musela byť hotová v prvom rade rýchlo. Okrem týchto nástrah na ľudí čakalo mučenie a nepretržitá práca o hlade takmer bez prestávky.
O vlaku, ktorý pripravil o život rekordných 2 500 ľudí sme už písali. Teraz sa pozrieme sa tému najväčšieho nešťastia spojeného s výstavbou vlakovej železnice. Zabíjala ešte skôr, než bola dokončená a z počtu obetí na životoch dnes naskakuje husia koža.
Stavba Thajsko-barmskej železnice siaha do obdobia druhej svetovej vojny, konkrétne bola započatá v roku 1942. Jej hlavným účelom bolo prepojiť Thajsko a Barmu. O tomto pláne sa hovorilo už koncom 19. storočia, kým sa však skutočne dostalo k jeho realizácii, trvalo to niekoľko desiatok rokov. V skutočnosti bol však dôvod jej realizácie iný, než by ste si možno mysleli.
Železnica musela vzniknúť. Veľmi rýchlo
Tohto plánu sa chytili Japonci po tom, ako boli porazení v bitke pri Midway. Práve v prepojení týchto dvoch krajín videli svoju ďalšiu taktiku, pretože vznik železnice na tomto úseku spojil Bangkok s mestom Mawlamyine v Mjanmarsku a vďaka tomu japonské ozbrojené sily získali novú dôležitú prepravnú tepnu.
Barma bola v tomto období dôležitým strategickým miestom. Navyše po spomínanej prehranej bitke už nepovažovali Japonci námorné cesty za bezpečné, a tak preprava vojakov či nákladu týmto spôsobom už ďalej neprichádzala do úvahy. Nebola iná možnosť a vysnívaná železnica sa musela stať realitou. Ideálne v čo najkratšom čase.
Stala sa z nej Železnica smrti
Jej stavba sa však stala masakrom obrovských rozmerov, s ktorým robotníci pravdepodobne spočiatku ani nerátali, respektíve ak aj áno, poväčšine nemali inú možnosť. Nová vojenská taktika Japonska, ktoré obsadilo Thajsko a chystalo sa udrieť na britskú Barmu, vytvorila neslávne preslávenú Železnicu smrti, pri ktorej stavbe netiekol iba pot, ale aj krv.
Jej výstavba začala takticky z oboch strán. V septembri na barmskej strane a o dva mesiace neskôr na strane v Thajsku. Na tomto projekte sa podieľalo 250-tisíc ázijských robotníkov a ďalších 60-tisíc japonských zajatcov. Miestni sa prihlásili na túto prácu z donútenia situáciou, pretože ich sužoval hladomor a v plate jeden dolár denne a pol kila ryže videli novú svetlejšiu nádej.
Práca v neľudských podmienkach 18 hodín denne
Medzi zajatcami sa našli, samozrejme, Briti, Austrálčania, Holanďania či Američania. Oni nemali na výber a jednoducho museli robiť to, čo im bolo prikázané.
To však ešte netušili, že práve hladomor v spojení s touto otrockou prácou bude pre tisíce z nich smrteľný. Dozorcovia robotníkov nešetrili. Museli pracovať nepretržite na horúcom slnku aj 18 hodín, kým neodpadávali od vyčerpania a preťaženia svojich síl. Termín dokončenia železnice bol neúprosný a možnosť, že by sa jej stavba akokoľvek spomalila, neexistovala.
Choroby, hladomor aj mučenie
Medzi robotníkmi nefungovala základná hygiena a to dávalo zelenú ešte rýchlejšiemu šíreniu chorôb. Okrem toho ich Japonci nešetrili ani svojimi krutými trestami a mučením. Terén, v ktorom pracovali, tiež nebol prívetivý, pracovné tempo však nesmelo spomaľovať, práve naopak. Zúbožení otrockí pracovníci museli neustále pridávať, až napokon im sily nestačili.
Porcie jedla, ktoré dostávali, neboli ani zďaleka dostatočné. Suchá ryža s pokazenými rybami či mäsom s červami nerobila podvyživeným robotníkom najlepšie a stála za smrteľnými chorobami. Nemali však inú možnosť a museli zjesť aspoň to, čo dostali. Medzi najčastejšie dôvody, kvôli ktorým začali títo ľudia umierať, patrili cholera alebo malária.
Rukami tesali diery do skál
Najdrsnejší úsek, ktorý museli postaviť, nesie príznačný názov Hellfire Pass. Robotníci pracovali aj za tmy a svietili si iba olejovými lampami. A práve s ním v kombinácii s nepretržitým hlukom vŕtania súvisí meno, ktoré dostal. Robotníci museli pri stavbe tejto časti železničnej trate rezať diery do skál bez potrebného náradia, častokrát iba holými rukami, čo ich stálo množstvo úsilia.
Plánované dokončenie železnice malo byť v decembri, rok po začatí. Kvôli obavám z toho, že by sa tento termín oneskoril, Japonci robotníkom nič nedarovali a napokon stihli železnicu dokončiť ešte skôr – už v októbri. Celkovo postavili 415 kilometrov dlhú trať.
Nebol to však ani zďaleka šťastný koniec tohto projektu, pre nikoho zo zúčastnených. Hlavnou funkciou železnice mala byť pomoc pri porazení súpera v druhej svetovej vojne. Tá však skončila a zostali iba tragické spomienky a množstvo obetí.
Pri stavbe zomrelo viac ako 100-tisíc ľudí
Celkovo si výstavba Železnice smrti vyžiadala podľa niektorých zdrojov viac ako 100-tisíc obetí na ľudských životoch. Ďalšie uvádzajú, že presný počet obetí nie je známy, pretože tie v tej dobe nikoho nezaujímali. Jedno je isté, toto číslo sa pohybuje v desaťtisícoch až státisícoch. Uvádza sa, že zomrela minimálne štvrtina z celkového počtu robotníkov, teda každý štvrtý človek, ktorý sa na výstavbe mosta podieľal.
Po skončení vojny až 111 japonských predstaviteľov muselo čeliť spravodlivosti a postavili sa pred súd. Dôvodom boli vojnové zločiny, ktoré sa udiali pri výstavbe železnice. Desiatky z nich dostali trest smrti a napokon boli popravení.
Funguje iba časť z nej
O víťazstve sa teda nedá hovoriť ani na jednej strane. A po počtoch mŕtvych je najtragickejší fakt, že po skončení vojny postavená železnica nemala veľký zmysel, a tak sa jej vznik dá považovať za úplne zbytočný. Aby mohla slúžiť verejnosti aj ďalej, potrebovala masívnu rekonštrukciu. Bola síce postavená v rekordnom čase, nikomu však nezáležalo na tom, aby jej statika vydržala dlho. Aktuálne je v prevádzke iba 130 kilometrov jej trate.
Inšpiroval knihu a film, ktoré pritiahli na miesto turistov
Tento tragický príbeh sa stal inšpiráciou aj pre oscarový film Most cez rieku Kwai nakrútený podľa rovnomennej knižnej predlohy. Považuje sa celkovo za jeden z najlepších vojnových filmov a most cez rieku Kwai bol jedným z kľúčových miest Železnice smrti.
Treba však podotknúť, že snímka je skutočne iba inšpirovaná týmto príbehom a množstvo scén, ktoré ukazuje, sa v skutočnosti neodohrali alebo stali inak. Dokonca sa aj nakrúcal na úplne inom mieste, na Srí Lanke. Skutočný most však film spopularizoval a dnes sa považuje za turistickú atrakciu.
railway-technology.com, novinky.cz, theculturetrip.com, britannica.com, anzacportal.dva.gov.au
.jpg){kind=link}
Nahlásiť chybu v článku